LES CHEMINOTS CGT ET LES USAGERS DU RAIL LUTTENT ENSEMBLE POUR SAUVER LA LIGNE FERROVIAIRE ANGOULEME-SAINTES
| Publié le 25/02/2012 à 06h00 | Mise à jour : 25/02/2012 à 10h16 Par Philippe Ménard |
Le blocage sur le financement met en péril le développement du trafic et la desserte de la LGV. La CGT et les usagers jugent que la Charente a été trompée.
Le train ne passera pas deux fois. Le contrat de plan État-Region, qui intègre la modernisation de la ligne de train entre Angoulême et Saintes, prendra fin en 2012. La moitié du chemin a été parcouru, avec la rénovation des voies, assortie de la modernisation des quais, un chantier de 35 millions d'euros qui a bloqué le trafic de septembre 2010 à mai 2011. Cet effort conséquent restera vain s'il n'est pas poursuivi par une deuxième tranche, l'automatisation de la ligne. Elle est nécessaire pour densifier le trafic et atteindre une vitesse de 140 km/h, qui ferait passer la liaison Angoulême-Saintes de 58 à 52 minutes.
Tout cela devait rentrer dans une enveloppe initiale de 65 M€. Patatras, au moment de négocier l'affaire, Réseau ferré de France (RFF) a chiffré la deuxième tranche à 62 M€. Avant de rabaisser la facture à 38 M€ suite à une vive contestation des autres partenaires. Mais RFF ne veut plus payer 8 M€, comme prévu au début, mais 3 M€.
« Une ligne d'avenir »
RFF n'a pas bougé d'un iota sa proposition lors d'une réunion de conciliation, hier à Poitiers, au grand dam de l'État et du Conseil régional. « RFF demande une augmentation des cadences, mais c'est ce que l'on fait déjà. On ne peut pas non plus mettre plus de TER que nécessaire, il y a tout une politique qui doit accompagner le développement de l'offre », réagit la conseillère régionale Françoise Coutant. La présidente de la Région, Ségolène Royal, devrait monter au créneau la semaine prochaine.
La CGT et la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT), mobilisés de concert depuis 2007 sur ce dossier, ont choisi Cognac pour exprimer leur vive inquiétude, hier. Ils s'étonnent de « l'inflation démentielle » des coûts, et des étonnantes reculades qui empêchent le projet d'aboutir.
« Il y a un peu tromperie sur la marchandise », gronde William Jacquillard, du comité régional CGT. Les collectivités locales ont accepté d'abonder le financement de la LGV, en pariant que cela favoriserait le développement du territoire. La communauté d'agglomération d'Angoulême a ainsi emprunté sur cinquante ans… Si la gare d'Angoulême n'est pas mieux desservie, la Charente aura payé pour voir passer le train…
« Ce sont trois millions de voyageurs qui doivent passer par la gare d'Angoulême, pour une bonne part charriés par l'axe Royan-Angoulême. C'est la deuxième ligne de la Région, avec 450 000 voyageurs par an. On est passé en cinq ans de 12 à 20 trains par jour. C'est une ligne d'avenir », argumente Benoît Groussin, membre de la FNAUT.
Le fret ferroviaire à l'arrêt
L'automatisation laisserait espérer une troisième étape, l'électrification, qui permettrait au TGV de passer à Cognac. Aujourd'hui, on en est plutôt à la marche arrière. En 2007, Dominique Bussereau était venu inaugurer la ligne de fret entre Cognac et le Havre. Naviland Cargo, filiale à 97 % de la SNCF, est repartie sur la route au moment du chantier de huit mois. Mais depuis, malgré des courriers officiels annonçant une reprise du fret ferroviaire le 11 décembre dernier, rien ne se passe.
« C'est un scandale », souffle Benoît Groussin, selon lequel le fret ferroviaire est tout à fait rentable, et répond aux prescriptions, certes étiolées, du Grenelle de l'environnement. En 2009, la ligne assurait 130 000 tonnes de trafic. C'est autant de moins sur les envahissants camions de la nationale 10. Le monde du cognac a beaucoup à gagner avec ce support. La CGT et la FNAUT espèrent qu'ils se fédérera, via la Chambre de commerce et d'industrie, pour remettre le rail au goût du jour. Et, par ricochet, contribuer à la rentabilité économique d'une modernistation définitive de la ligne.
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